内蒙古：渐行渐远的乡村班车
从2014年开始，我区乡村班车的数量已连续3年逐渐递减10%-12%
渐行渐远的乡村班车
内蒙古晨报全媒体记者 郭治华
大约在20年前，能坐十几个人的乡村班车穿梭于呼市不少乡镇的自然村。
一转眼，一辆辆摩托车、小汽车开进了村。年轻人有了新的出行方式，乡村班车变成了村里老年人的专属。
近几年，进城亦或回家过年，坐班车的人越来越少，乡村班车也在渐渐淡出村里人的生活。
搭车进城的选择
纳令村,位于呼市武川县，距离最近的镇二份子镇有10公里的路程。
从村里去呼市，需要步行或搭车走过这10公里，才能在二份子镇政府站点坐上一辆从百灵庙镇发车到呼市的客运班车。
这样途经二份子镇去呼市的客运班车，有且仅有此一趟。
张绍林是纳令村里的留守老人之一。
随着村里的年轻人进城生活，加上生态移民政策的实施，村里鲜少能见到年轻人。张绍林的儿子也不例外。
因为儿子在呼市做装修生意，孙子在呼市上小学。每隔一个月，69岁的张绍林就要去城里的儿子家住一周。
“老伴去世得早，家里现在就我一个人住。去城里就是自己坐班车去。”从家出发，布袋子里装几块烙饼和一个水瓶子，张绍林步行前往二份子镇政府站搭车。
到了镇政府，等车的只有张绍林一个人。
“20里地，我得走近2个小时。还得早早来，不然可能就误车了。因为搭车的人太少，车主根本不等人。”张绍林尽管觉得这样搭车极不方便，但并没有其他选择。
从2017年3月份以后，从村里去呼市，搭乘百灵庙镇到呼市的这趟班车是张绍林唯一的进城方式。因为原本可以走村串乡接人的乡村班车停运了。
车厢日渐变空荡
因乡村班车停运致张绍林进城不便，如果反映到王林宝身上，那就是挣不上钱。
王林宝原来是二份子镇以及下设多个自然村运营乡村班车的车主。每天的工作就是开着35座的班车走村串乡接人进城。
去年3月份，因客流量极低，每趟只能拉两三个人，算下来还得赔钱，王林宝于是停运了手头仅剩的这辆班车。
王林宝说：“最火的时候是在2000年，那时我有4辆车，雇3个司机专门开车。从村民家门口把人接上，走过一个村又一个村，再到二份子、再到武川县，最终把乘客送到呼市。每趟车上的人都是满满的。”
到了2013年，车上客满的情况开始难实现了，4辆车也逐渐消减成了一辆。“雇不起司机，我就自己开车，一直坚持着。”
再后来，村里不少人家买了小轿车，进城回村也不坐班车了，只有村里的老人进城才坐班车。王林宝的班车最终也因无法盈利淡出了村里人的视野。
王林宝班车停运前的状况，冯国升也经历着。
冯国升和妻子运营着一辆从呼市到乌兰察布市四子王旗乌兰花镇的45座班车，至今已有12个年头了。
1月18日8时许，三三两两的乘客上了冯国升夫妻俩的班车。
到了8时10分发车时，这辆班车上只乘坐了10个人。
经安全检查后，这辆略显空荡的班车从呼和浩特长途汽车站出发，准备驶向乌兰花镇。
一路上，冯国升的妻子李媛盘算着走这一趟的成本。
“单程110公里，油钱200元加上过路费20元、再算上其他一系列费用，这一趟的成本是250元。每位乘客票价34元，10名乘客收回来的票款为340元，利润微薄。” 李媛不禁感慨。
在李媛和冯国升的身边，也不乏有像王林宝一样因为挣不上钱而停运班车的车主。
“很多车主将班车停运后，自己出去打工继续当司机，每个月能挣5000元，甚至比之前运营班车时候挣得多。我们以后也可能就是这样的出路。”想着今后的规划，李媛的脸上泛起一丝苦笑。
拼车带来的便利
那么，那些原本坐班车的乘客都去哪了?
李媛分析，一方面是私家车在村镇多了起来，另一方面就是乘客们利用手机社交软件来约车、拼车。
这些约来的车或拼来的车都可以上门接送，即便车票的价格比班车高一点，可对于带行李的乘客来说，也是极方便的。
王红艳的老家就在武川县纳令村，她在呼市工作，每月都会提前约好车回村一趟。“我约的这辆车车主就是我们村的，大家都认识。每次回村前，在呼市他都上门把我接上，再接上另外两名乘客，我们就一起回村了。到了村里还会把我们挨个送到家门口。价格虽比班车贵10元，但确实比在客运站乘坐班车方便，尤其是在带行李的时候。”
“这一比，我们这些只在车站与车站间运营的班车哪里能争过人家上门接送的市场。”李媛说。
“这些拼车出行方式的存在，也在一定程度上说明了市场上确实有这样的需求。”呼市运管局综合运输业务科副科长刘晓芳说。
降价和补贴措施
乌兰花客运站站长李俊也为站里各路班车客流少的情况担忧。
乌兰花客运站有7条乡村班车线路，8辆班车。而最多时是在2010年至2011年，那时乡村班车有20多条线，30多辆车。村民出行几乎都乘坐乡村班车。客运站每天可售票1000余张。
就在去年12月份，从乌兰花镇到萤石一矿的一条乡村班车线路停运了。因为萤石一矿在牧区，周围地广人稀，有条件的牧民家里都买了私家车，导致该线路班车难以维持。
针对乘坐班车的乘客逐年减少的情况，乌兰花客运站也想了很多办法。比如提高服务质量及在乘车过程中的安全系数。此外，还通过降低票价等方式来吸引客源。
从乌兰花到呼市间的线路，降价措施已“在路上”，预计近期就会执行。“降价会吸引一批乘客选择乘坐班车出行，但乘坐率能提高多少，还无法预计。”李俊说。
据刘晓芳介绍，呼市现有乡村班车线路63条，班车83辆。为支持乡村班车的运营，国家交通部和财政部多年前专门制定了关于农村客运班车的燃油补贴政策。呼市现在是根据《内蒙古自治区财政厅关于下达2016年农村客运出租车等行业成品油价格改革财政补贴资金支出预算的通知》来执行补贴方案。按车辆的座位数、运营时间、运营公里数的不同，补贴的数额也不一样。平均是按每座每公里12.436元来补贴。
但是，这些补贴仅限于在农村和乡镇间运营的班车。如有些班车的起点或终点在城市，那么这条线路的班车便不能享受国家的燃油补贴。
社会进步的必然
一则来自内蒙古交通运输管理局的数据显示，内蒙古有2993条乡村班车线路，4852辆班车，1826个车站。内蒙古交通运输管理局城乡客运管理科科长鲍江介绍，从2014年开始，我区乡村班车的数量已连续3年逐渐递减10%-12%。“现在村民的生活条件好了，小轿车、摩托车也多了，出行也有了更多样的方式，乡村班车因此客流减少，停运越来越多也是必然。”
但针对农村、牧区仍有一少部分人有乘班车的需求，属地交通和运管部门会协调当地的客运企业开通电话预约服务，但车票价格由市场调节。目前，我区11411个建制村电话预约班车的开通率为99.37%。呼市范围内已开通的区域有土左旗和和林县的部分村镇等。
内蒙古社会科学院经济学研究所所长于光军认为，乡村班车的停运从另一方面也说明了社会的进步。
随着社会的继续发展和生态移民相关政策的实施，乡村班车逐年减少的情况是不可逆的。一部分经常需要往返农村和城市的村民也会逐渐迁入城市，这就使需要乘坐班车的人越来越少了。针对有些仍有乘坐需求的村民，也有一些区外的城市依靠政府财政大力补贴维持乡村班车的运行，但长此以往，政府也难以负担。