无地停车， 亟待破解的城市困局

      家住北京市朝阳区的陈女士最近一直痛并快乐着。快乐是因为经过了三年半的漫长摇号，她终于获得了普通小客车配置指标，购买了心仪已久的座驾；痛的是去物业办理车位时被告知现有车位已经饱和，无法给她办理固定车位租赁业务。

　　据了解，虽然陈女士所居住小区的物业已在2010年通过在地下平面车库改建双层立体车位的办法来缓解停车困境，但杯水车薪、解忧乏力，现有的车位数远远满足不了所有业主的停车需求。无奈之下，每天下班回家围着小区附近的马路找地方停车成为她的必修课，有时候几圈下来也无济于事，这让她烦恼不已。

　　像陈女士这样困惑的大有人在，买了车没地方停在我国大中城市已经司空见惯，“停车难，难于上青天”已成为有车一族的真实写照。

　　近期，在国务院新闻办公室举行的国务院政策例行吹风会上，国家发展和改革委员会副主任连维良在谈及如何破解城市停车难时表示，目前，停车难是一种恶性循环，而且在不断加剧。解决停车难要科学规划，实现基础设施相对超前，优先发展公共交通，提倡绿色出行，要多措并举，构建良性循环。

　　5000万车位缺口，难以治愈的“城市病”  

　　近年来，随着经济社会的发展和人民生活水平的提高，汽车已作为普通日用消费品逐步走进千家万户。但随之而来却是停车难、停车乱的现象，成为久治难愈的“城市病”。

　　截至2014年底，我国汽车保有量达到1.54亿辆，其中私人小汽车1.05亿辆。同期汽车保有量净增约1900万辆，再次保持着超过15%的增长速度。汽车保有量与停车位的平均比例约为1∶0.8，距离发达国家1∶1.3的合理车位配置比例相距甚远。汽车增速的持续增长加上历史欠账，造成我国停车位缺口已达5000万之巨，全国1/6的小区停车位明显不足。

　　在北京，很多市中心的老旧住宅小区因为在建设初期未对小汽车进入家庭的速度、规模进行足够的考虑，造成停车位数量不足，路侧占用的大量临时车位不仅给居民出行带来不便，更加剧了交通拥堵，给城市管理造成了难题。

　　此外，很多新建居民小区或者商业中心，因没有充分考虑包括停车场在内的交通基础设施的承载能力，停车场建设与开发强度不匹配，也在一定程度上造成了停车难的问题。

　　资料显示，截至今年1月,广州市中小汽车总量约187万辆，全市登记在册的经营性停车场停车泊位共66万个，中小汽车数量与经营性停车泊位相比是1∶0.36，缺口为121万辆。

　　巨大的停车缺口加上每年上牌限定12万辆汽车，广州市要想停下这么多车，每年至少要增加12万个停车位，否则只会加剧停车难问题。实际上，哪怕是每年新规划15万个停车泊位，120万缺口也需要40年才能填补上。专家认为，在停车场规划方面，如果管理办法不做修改并制定明确的停车场规划，车位缺口将越来越大。

　　此外，我国城镇化正处于快速发展阶段，2014年底城镇化率为54.77%，且还有大幅提升的空间。根据我国人口规模计算，城镇化率每提高1%，意味着将有1300多万人进入城市，特别是2020年前要实现“三个1亿人”的目标。城市规模的扩大和人口数量的增加必然带来更多的购车意愿，与之伴随的是与日俱增的停车需求。

　　为改善民生，国务院第106次常务会专题研究了加强城市停车场建设解决居民停车难问题。李克强总理强调要加强基础设施建设，鼓励建设城市停车设施，补上公共产品的短板。因此，相关政府部门如何综合施策、科学规划、多措并举破解城市停车难题，成为当务之急。

　　没地方停怎么办，“上下挖潜”谋出路

　　在城市交通环境日益发展壮大的当下，交通瓶颈问题已成为阻碍城市快速建设、提高人民生活水平的“绊脚石”。对于这样一个交错繁杂、相互渗透的空间，仅仅解决动态交通问题是远远不够的，还是应该从静态入手解决好停车难题，为城市发展打下坚实基础。

　　但土地资源日益成为制约交通静态问题的刚性约束。而这一约束所带来的“蝴蝶效应”，也伴随着汽车数量的逐年增长而越发棘手。

　　数据显示，浙江省杭州市平均每三人就拥有一辆汽车，密度在全国居于前列。截至2014年2月，杭州市全市和主城区机动车保有量分别达到259.8万辆和115.7万辆。如果按照国际通行的每辆车需要1.2个车位计算，杭州市主城区就需要138万个车位。按照每个车位30平方米计算，就要用41.4平方公里的土地来建设停车场，这让主城区面积为683平方公里杭州市主城区如何消受得了？

　　面对土地资源的稀缺、停车矛盾的加剧，如何充分挖潜，向空中和地下要空间，用最少的土地建设更多的公共停车场成为首要任务。

　　2013年，杭州市政府出台了《杭州市机动车停车场（库）建设和管理办法》；2014年4月，杭州市政府办公厅出台了《鼓励和推进杭州市区公共停车场产业化发展的实施办法》，从用地及规划、商业面积配套、简化审批、财政补助和规费减免、产权办理、停车收费、配套服务等方面提出更优惠的措施。

　　10月28日，记者在杭州市政府对面的一处建设工地看到，杭州首个井筒式的地下停车库，同时也是目前杭州最深的地下停车库——密渡桥路地下停车库正在建设中。深度达地下34米，相当于11层楼的高度，建成后可提供114个停车泊位，最大限度地节约了土地资源。

　　此外，位于杭州市中心的省人民大会堂地下公共停车库计划在今年年底建成，可提供泊位809个。这里今后会成为一个最靠近西湖景区的换乘点。来西湖游玩的游客把车停在此处，然后换乘公共交通方式出游，可以有效缓解景区和地面的交通压力。

　　同样是在浙江，宁波开建的当地最大公交立体停车场也十分引人注目。土地的节约集约利用是这个停车场的最大特色。

　　据悉，该停车场建成后，能将本来需要摊大饼式地停放410辆公交车的车场，从160亩地左右的用地需求缩减至40多亩。同时，公交车辆检测中心采用的“检测线整体架空，屋面停车”的设计，也为土地资源的节约集约利用作出了贡献。

　　此外，场地还设置了100吨规模的雨水利用系统，可将雨水收集、初期弃流、处理、储存后用于洗车、绿化、地面冲洗等，每年可节约3000～5000吨自来水。

　　停车落地，强化管理更期待“政策松绑”  

　　美观、实用、方便的立体车位如雨后春笋般建了起来，无论是地上的综合停车楼还是地下的多层立体车位，既增加了车位容量，又缓解了城市管理乱象，不仅为现阶段处理停车难提供了一种解决方案，更是节约了寸土寸金的城市建设用地。

　　但这些立体车位如若不完善配套设施、加强后期维护，就又会出现许多新的问题。

　　在北京市朝阳区望京西园四区，临近住宅楼边修建的很多立体车位都几近荒废，好端端的车位上已经爬满了藤蔓植物，俨然变成了一座“空中花园”；更有甚者已经锈迹斑斑，成了一堆废铁架子。

　　该小区位于北京市东北部，周围坐拥数个大型居住社区和商业中心，小区内外的车位一直很紧张。有业主表示，这些立体车位自建成后就基本没怎么使用过。现在车辆横七竖八地停在小区里面和社区外的马路边，不仅造成了社区内部拥挤杂乱，更存在极大地安全隐患。

　　据居民介绍，这些车位以前曾使用过，但二层车位常因机械故障放不下来，又无人主动修理维护，慢慢地就变成了废弃设备。现在这些车位上杂物成堆，或凉满衣物，或堆放垃圾，基本无利用价值，还挤占了有限的地面停车空间。

　　有专家建议，目前一些立体车库在设计上还不够完善，现在有的车型比较宽，一些设计较窄的车位就容易卡到车轮，车主可能就不太愿意用。此外，一些车主并不太了解立体车库的运作原理，存在不信任感，所以就需要有专人帮助操作，并给车主解释清楚使用方法。其次，成本高、维护不足也是造成一些立体车库使用率低的原因。

　　但在苦于没有停车位的车主看来，有立体车位却不有效、合理的利用可以说是在“暴殄天物”。

　　在广东省广州市天河北穗园小区附近的太阳广场，这里的居民也在为停车位不足而烦恼。现在的临时停车场车位已经远远不够用，能停放160辆车的空间被硬挤进近300辆，管理方不得不聘请3名驾驶员，夜间为业主挪车。

　　为缓解停车难,小区业委会向停车场管理方提出建设立体停车场的建议，得到业主广泛同意后，计划建六层高的通透式立体车库，后来却被叫停。原因是因为该项目因小区开发商“跑路”造成相关材料缺失，未能通过相关部门审批，所以被城管部门以未通过规划建设构建物为由勒令停工，并发出整改通知。

　　在停车无位的刚性需求前，小区400多居民表示并不理解，为何在各方面都不影响的情况下，有关部门会叫停立体停车场建设？他们希望有关部门出台相关政策为民排忧解难，让立体停车场早日建成投用。

　　针对车位不足的现象，民盟广东省委员会提出了“充分运用加减法有效手段，解决社区停车难”的提案。广东省相关部门对此答复鼓励利用闲置、“退二进三”等地块盘活低效土地资源，也明确机械立体停车设备有优惠政策。但对于市民最为关心的居住区、单位自有用、闲置空地建设立体停车场，却没有政策解答。

　　在此前，浙江杭州、江苏南京等不少城市已采取“谁投资，谁建设，谁受益”的办法，引导社会力量参与停车场建设。但似乎民营资本对投资停车场兴趣并不是很大，有业内人士称，投资巨大，回报慢，缺乏合理的激励机制调动社会资本建设停车场的积极性，因而很难形成高效率的开发建设运营机制。

　　疏导结合，治本还需“多管齐下”  

　　越来越多的实践表明，解决停车难题不是简单的物理叠加——修修建建就够了，而是一场复杂、多变的化学反应，需要全方位、立体化、多角度的去对待。

　　对如何加强停车场建设，连维良表示，停车场建设涉及面广，各城市特点和现状不同，必须坚持因城施策，借鉴国际经验，合理制定不同城市停车场供给策略。对于特大城市和大城市，要更加注重发挥公共交通作用，中小城市要充分考虑发展阶段、公共交通发展水平，适度超前布局停车场建设。

　　8月3日，国家发展和改革委员会、财政部、国土资源部等七部委联合下发《关于加强城市停车设施建设的指导意见》（以下简称《意见》），要求充分调动社会资本积极性，加快推进停车设施建设，有效缓解停车供给不足。

　　《意见》明确，以居住区、大型综合交通枢纽、城市轨道交通外围站点（P+R）、医院、学校、旅游景区等特殊地区为重点，在内部通过挖潜及改造建设停车设施，并在有条件的周边区域增建公共停车设施。鼓励建设停车楼、地下停车场、机械式立体停车库等集约化的停车设施。

　　在盘活存量土地资源方面，《意见》提出，对企事业单位、居民小区、个人利用自有出让土地建设停车设施，规划部门要充分考虑停车需求的合理性，办理用地性质和容积率等规划调整手续。鼓励利用公共设施地上地下空间、人防工程等地下空间建设停车设施，增强土地的复合利用。相关部门分层办理规划和土地手续，投资建设主体依据相关规定取得停车设施的产权。

　　《意见》的出台为解决停车难题注入了一支强心剂。“这为我们地方加强公共停车场供地管理，推进公共停车场（库）建设，在土地供应和管理上提供了有效保障。” 杭州市国土资源局土地利用处处长王洪光表示。

　　今年5月，北京市出台了关于规范机械式和简易自走式立体停车设备安装及使用的若干意见，明确利用居住区和单位自有用地设置机械式、简易自走式立体停车设备按照机械设备安装管理，免予办理建设工程规划、用地、环评、施工等许可手续；利用城市公共设施用地设置机械式、简易自走式立体停车设备仍按照原有规定，须办理建设工程规划、用地、环评、施工等许可手续。

　　除了多举措加强停车场建设和管理外，“疏”“导”结合，优先保障城市公共交通、引导市民理性出行也是必要之举。

　　数据统计显示，我国小汽车主要用在上下班等通勤交通上,且短距离出行也依赖小汽车。北京第四次居民出行调查表明，5公里以内的出行中，有44%是选择小汽车。而这一区间正是适合步行和自行车交通的距离，应通过政策引导，逐步引导居民小汽车的使用理念。

　　南京市最近对城市建筑物配建泊位标准进行了调整，在新街口等中央商务区、地铁沿线200米范围内，商业建筑车位配建标准由每百平方米2个降低到每百平方米0.7个，降低近6成。调低这里的车位配建的意义在于缓解交通压力，并给有车市民释放明确信号：开车来找车位很难，请换乘公共交通工具前往。

　　南京这一举措，正好契合了《意见》出台的初衷。“车位配建差别化供给，就是在适度满足市民居住基本停车的同时，从严控制出行停车，减少城市核心区停车泊位。” 国家发展和改革委员会综合交通运输所主任程世东认为，“适度满足”居住停车，是尽可能增加居民自有泊位，让市民周末、节假日出游或购物，改善生活质量；“从严控制”出行停车，就是通过供给不足，引导车主不用开车上下班通勤，减小地面交通压力。