高速免费是全民为少数人埋单？
对于收费公路，有人提出，公路作为一种公共资源，政府的公共财政为其埋单不是理所应当吗？从车主的角度看，买车的时候交了车购税，加油的时候交了燃油税，为什么用路的时候还要再交通行费呢？也有人提出，美国的收费公路就很少，为什么中国做不到？
7月21日，国家行政学院教授王伟对记者表示，成品油消费税的收入并不是全部都用于普通公路养护，还有巨大的资金缺口，如果取消收费，全部由收税来进行养护，油价至少增长3倍，实际上使用高速公路的人毕竟是少数，由全民来埋单并不公平。
税收补不了资金缺口
王伟从事收费公路问题的研究已经有17年，他介绍，我国公路发展的税收主要有两种，一是车购税，主要用于公路建设；二是成品油消费税，主要用于非收费普通公路养护。
“由税务部门来征收的成品油消费税并不是全部用于普通公路养护，很大一部分给了航道养护、运输管理、环境保护和新能源发展，甚至还要分给农民的农业机械柴油和渔民渔船柴油的补助。”王伟说，所以在这种情况下，收费公路自身的养护管理、债务偿还，包括社会资本投资的回收等，就需要通过车辆通行费予以保证，“三者的支出范围和用途是不一样的，不存在重复收费的问题”。
王伟举例说，2013年，我国公路建设支出为13692亿元，但是车购税只有2234亿元，一般税也只有1071亿元。整个公路建设税收的缺口高达10387亿元，缺口占比高达75.9%，只能通过银行贷款或吸引社会资本投资解决。
除此之外，非收费的普通公路养护一年就需要2800亿元，而成品油消费实际投入只有1443亿元，普通公路的养护税收缺口也高达1357亿元，缺口占比48.5%，资金也是严重不足。
没有真正意义的免费公路
“世界上任何国家都没有真正意义的免费公路。”王伟对记者说。
虽然公路是公共产品，但是其资金来源不是税收就是收费，而收税和收费之间是一个此消彼长的关系，费交得少了，税就要增加。王伟表示：“世界银行曾经有一个估算，如果中国公路的全部资金都不靠收费，全部由收税来进行养护，按2006年的水平，燃油税要征收30%，如果连公路建设和债务偿还都要靠税收解决，油价要增加3倍以上，这个数字是很惊人的。”
就美国为什么收费公路少的现象，王伟回应表示，一是美国高速公路网建设时，联邦政府投资了90%、地方政府投资了10%，初始债务很少。2010年，美国专项税高达2114亿美元，包含了燃油税、重车税、轮胎税、牌照税，全部用于路网的维护和改善，而当年美国的公路支出是2043亿美元，税收是有富余的，所以收费公路少。
“这些年美国的情况也发生了变化。随着路网老化，大量早期公路、桥梁出现了问题，需要维修、重建，每年2000多亿美元的专项税已经不够了。美国正在想办法改变这个情况，包括增加收费公路。”王伟说。
他告诉记者，其实有的发达国家已经在向收费公路转型，以德国为例，2003年开始对12吨以上的货车征收通行费；2012年，又把征收的范围从高速公路扩大到了四车道的普通联邦公路；明年，德国又将开始对小客车征收高速公路通行费。
收费和收税是个选择题
“这次《收费公路管理条例》的修订，所面临的不是要收费还是免费这样一个是与否的问题，实际上是一个选择题，也就是在收费和收税之间怎样选择才更加合理、公正。”王伟举例说，2009年日本试图推行高速公路免费，但是民意调查显示，反对高速公路免费的人高达68.1%，支持高速公路免费的只有26.1%。
“为什么2/3以上的民众反对高速公路免费？”王伟说，因为这些人看得很清楚，认为这样做其实不公平的，因为如果免费了，政府就要增加税收，而这个税收是全体国民共同缴纳的，而使用高速公路的人毕竟是少数人。最终，日本的高速公路免费方案被否决。
王伟认为，这次对《收费公路管理条例》进行修订，实际上强调了高速公路长期收费是符合“谁用路、谁受益、谁付费”和“不用路、不付费、不负担”这样一个公平原则，不仅能够有效地化解高速公路的债务风险，为高速公路的发展提供稳定的养护发展资金，同时还可以使有限的公路税收向普通公路倾斜，使普通公路的通行条件也能得到更好改善。
收费公路政策变迁过程
■链接
收费公路政策变迁过程
●1984年
1月1日，广深高速上的中堂、江南两大桥收费站正式收费，成为中国最早的收费站。同年，国务院第54次常务会作出“贷款修路、收费还贷”的重要决定。12月21日，中国大陆首条收费高速公路——上海至嘉定高速公路开工。
●1988年
交通部、财政部等联合发布《贷款修建高速登记公路和大型公路桥梁、隧道收取车辆通行费规定》，这是国家第一次明确收费公路政策的目的、收费标准、收入使用管理等。
●1993年
十四届三中全会后，收费公路融资渠道和手段进一步多元化，逐步形成国家投资、地方集资、社会融资、利用外资等公路建设投融资发展模式。
●1997年
《公路法》颁布实施，对收费公路的发展和管理作出全面规定。
●2003年
交通部印发《公路收费站点清理整顿指导意见》，全国各地先后撤销公路收费站点1200多个。
●2004年
8月，国务院颁布《收费公路管理条例》规定东部地区不再允许新建二级收费公路，提出不同地区不同类型收费公路最长收费年限，并首次明确提出统贷统还制度。
●2009年
国务院决定自2009年1月1日起实施成品油税费改革，逐步取消政府还贷二级公路收费。
●2012年
沪嘉高速公路于2012年1月1日起停止收费，调整为城市快速路，并按照标准实施改造。同年7月24日出台《重大节日免收小型客车通行费实施方案》。
延长收费期合法性在财务透明
■声音
延长收费期合法性在财务透明
文/新 平
高速公路带有公共属性，部分投资规模大、回报周期长的高速运营维护缺钱，也是不争事实，若在固定收费期限内无法偿还完贷款，那难免会由公共财政埋单。也就是说，其成本承担者会从广大车主扩至全体纳税人，这显然不符合“谁使用谁埋单”的原则，对非车主的纳税人也不公平。相较之下，一些亏损高速延长收费年限也是更优的选择。
但是延长不能是想延就延，怎么延长、延长多久，当遵循应有的规则，那就是给出明细账本来，延长理由经得起考证。纵观这些年有关高速收费的争论，最关键的问题其实也在于，高速主管部门和运营主体能否确保运营效率，且做到事关高速建设和运营的财务透明。我国高速经营巨额亏损之所以屡屡发生，也并非是因高速公路不赚钱，而是因财务监督乏力、运营不善等。公众对一些地方高速延期收费啧有烦言，本质也是对糊涂账的不满。
对于我国高速公路的财务监督不力现状，我们可通过地方交通管理和投资部门的贪腐案件频发窥之一二。此外，历年来，国家审计署对收费公路项目的审计也显示，很多高速公路的建设成本，不仅严格超出预算支出，而且收费站人员超编、私设小金库等乱象也层出不穷。就此而言，当前计划延长高速公路收费期限，还应该建立在切实扭转其财务软约束的基础上，才能给延长收费年限带来合法性的支撑，也才能说服民众。
计划相对延长高速公路收费年限，还要做到建设、运营、养护等全过程财务收支的透明公平，并以此为前提制定延长收费年限的细化标准。在详细核算时，应弄清那些亏损的高速公路究竟是因不可抗力（客流少）导致的，还是因不合常理的过度支出、甚至权力寻租等因素导致的。为避免财务软约束造成的损失，有必要完善高速公路建设、运营和养护的全过程财务收支监管。
延长高速收费年限，合法性的根基在于财务透明，这样才能消弭高速暴利和亏损这对看似矛盾命题留下的舆论之惑。
